El automóvil que nadie quería comprar
En 1885, Karl Benz obtuvo la patente del que se considera el primer vehículo de motor de combustión interna diseñado como tal —no como una calesa retrofitada—. El documento, el Reichspatent DRP 37435, fue registrado el 29 de enero de 1886 ante la Oficina Imperial de Patentes de Berlín. Sin embargo, tres años después del hito jurídico, el Motorwagen no había generado ventas relevantes. La demostración pública de Múnich en 1888 había concluido con tibieza. Los potenciales compradores veían en aquella máquina ruidosa, caprichosa y difícil de operar un juguete caro sin utilidad práctica.
El negocio familiar corría peligro. Bertha Ringer —que había aportado su dote para financiar el proyecto y figuraba como socia de la empresa Benz & Cie— comprendía que el problema no era técnico sino de percepción. El Motorwagen necesitaba propaganda real: un viaje largo, documentado y exitoso que obligara a la prensa y al público a reconocer su potencial. Ninguna demostración de unos pocos cientos de metros en una explanada convencería a nadie.
La madrugada del 5 de agosto de 1888
Bertha Benz partió antes del amanecer del 5 de agosto de 1888 desde Mannheim sin avisar a su marido. La acompañaban sus dos hijos adolescentes, Eugen y Richard. El destino era la casa de la abuela materna en Pforzheim, a algo más de 106 kilómetros de distancia según la ruta tomada, que atraviesa los Schwarzwald-Baar, un terreno que incluye pendientes considerables para un vehículo cuyo motor monocilíndrico de cuatro tiempos generaba alrededor de 2,5 caballos de vapor. La elección del recorrido no fue casual: las cuestas pondrían a prueba el sistema de transmisión de cadenas y la capacidad de frenado, dos de los puntos débiles que los escépticos señalaban.
El viaje fue un catálogo de averías resueltas con ingenio inmediato. Un tubo de combustible obstruido fue desobstruido con un alfiler de sombrero. La correa de cuero que transmitía potencia al eje trasero se deterioró; Bertha convenció a un zapatero de un pueblo en el camino para que la reforzara con cuero de suela. Cuando el sistema de freno de madera se desgastó por las bajadas, recurrió a un herrero para que colocara flejes metálicos: acababa de inventar las zapatas de freno forradas. El episodio del tejido interior —el uso de una prenda de ropa como aislante para un cable de encendido que producía cortocircuito— pertenece a esta misma lógica de improvisación técnica sobre el terreno.
Cómo funciona el Benz Patent-Motorwagen: la máquina que pilotó
Para entender la magnitud del trayecto conviene describir el vehículo. El Motorwagen Nummer 3 pesaba alrededor de 265 kilogramos en vacío. Montaba un motor de un solo cilindro horizontal de 954 cc —en la versión de 1888, la más potente hasta entonces—, refrigerado por evaporación y lubricado a mano con un dispositivo que el propio conductor debía activar periódicamente. Carecía de caja de cambios convencional; la relación de transmisión era fija, con dos velocidades logradas mediante distintas correas. No tenía volante: la dirección se realizaba mediante una palanca vertical. El depósito admitía ligroína —un derivado del petróleo similar a la nafta liviana— adquirible en farmacias, que eran los únicos establecimientos que la vendían en 1888.
La velocidad máxima rondaba los 16 km/h en llano, menos en pendiente. Sin asistencia eléctrica, sin amortiguadores hidráulicos y sobre caminos de tierra y piedra, el viaje implicaba una exposición física considerable durante casi nueve horas de conducción real. Los hijos ayudaron a empujar en las cuestas más pronunciadas. Bertha llegó a Pforzheim al atardecer y comunicó la noticia por telegrama a Karl Benz: el primer mensaje de la historia enviado al término de un viaje en automóvil.
El impacto comercial y el reconocimiento negado
La prensa regional recogió el viaje en los días siguientes. El efecto sobre las ventas fue inmediato y documentado: en la Exposición de París de 1889, la empresa Benz & Cie presentó el Motorwagen con el respaldo de ese trayecto demostrado y recibió sus primeros pedidos internacionales relevantes. Francia se convirtió en el primer mercado de exportación del automóvil alemán. Sin ese viaje, los historiadores del sector discuten si Benz habría sobrevivido como empresa o si la primacía del automóvil moderno hubiera recaído en Gottlieb Daimler, cuyo Motorkutsche competía en el mismo periodo.
Sin embargo, el nombre de Bertha quedó fuera de los manuales durante décadas. El relato canónico convirtió a Karl Benz en inventor solitario. La historiografía técnica del siglo XX, construida mayoritariamente por hombres, tendió a registrar la patente —un documento firmado en nombre masculino— y a silenciar la demostración práctica que le dio sentido comercial. No es un fenómeno exclusivo del mundo del motor: el mismo patrón se repite con Lise Meitner en física nuclear, con Rosalind Franklin en biología molecular o con Hedy Lamarr en telecomunicaciones, mujeres cuyas contribuciones fueron apropiadas o invisibilizadas por sus contemporáneos masculinos.
La investigación de Victoria Bateman y el debate sobre la memoria histórica
La economista Victoria Bateman, investigadora del King's College de Cambridge especializada en historia económica y género, ha incluido el caso de Bertha Benz en una investigación más amplia sobre mujeres cuyas aportaciones al desarrollo técnico y económico fueron borradas o atribuidas a otros. El trabajo forma parte de una corriente académica consolidada que, desde finales de los años noventa, ha revisado los archivos de patentes, libros de contabilidad y correspondencia privada para reconstruir la participación femenina en la Revolución Industrial y en las décadas siguientes.
En el caso de Bertha Benz, la documentación es sólida. Los libros de la empresa Benz & Cie, conservados en el Deutsches Museum de Múnich, acreditan su condición de socia inversora. La patente original, reproducida en el archivo del Deutschen Patent- und Markenamt, figura solo a nombre de Karl; pero los registros contables muestran la procedencia del capital. El telegrama desde Pforzheim está catalogado. La Ruta Bertha Benz —itinerario protegido desde 2008 como Monumento de la Cultura Industrial por el estado de Baden-Württemberg— recorre los 106 kilómetros originales y recibe anualmente decenas de miles de visitantes.
El olvido como dato estructural, no como anécdota
La historia de Bertha Benz no es una rareza. Un estudio del Instituto Max Planck de Historia de la Ciencia (2020) analizó más de 2,7 millones de artículos académicos publicados entre 1900 y 2010 y documentó una brecha sistemática en la citación de autoras mujeres frente a autores hombres en disciplinas STEM, incluso cuando la contribución original era equivalente o superior. Este sesgo de atribución tiene consecuencias materiales: afecta a los modelos de rol que reciben las generaciones siguientes, a las decisiones de financiación de la investigación y al diseño de los currículos educativos.
En España, el debate sobre la visibilidad de las mujeres en la historia de la ciencia y la técnica ha ganado espacio institucional en la última década. La Ley de la Ciencia, la Tecnología y la Innovación, reformada en 2022 (BOE núm. 167, de 13 de julio de 2022), incorpora por primera vez la perspectiva de género como criterio transversal en la evaluación de proyectos financiados con fondos públicos y obliga a las agencias estatales a publicar estadísticas desagregadas por sexo. La Agencia Estatal de Investigación, en su informe de 2023, señala que las investigadoras principales en proyectos del Plan Estatal representaban el 41% del total, frente al 34% de 2015, una mejora sostenida pero todavía alejada de la paridad.
Qué queda por reconocer
El legado de Bertha Benz fue reconocido formalmente por la marca Mercedes-Benz —sucesora de Benz & Cie tras la fusión con Daimler-Motoren-Gesellschaft en 1926— mediante la recreación periódica del viaje original con vehículos de época. En 2016, Bertha Benz fue incluida en el International Automotive Hall of Fame, con sede en Michigan. Pero el reconocimiento institucional tardío no resuelve el problema de fondo: los sistemas de atribución del mérito científico y técnico siguen reproduciendo sesgos que la legislación empieza a corregir, sin que los resultados sean aún homogéneos.
El trabajo de Bateman llega en un momento en que el debate sobre la memoria histórica en ciencia ha trascendido la academia y alcanza los parlamentos europeos. El Parlamento Europeo aprobó en 2021 una resolución (2021/2063(INI)) sobre la brecha de género en la investigación científica que insta a los Estados miembros a revisar los libros de texto y los criterios de concesión de premios y patentes para corregir sesgos históricos. Si ese mandato se traduce en legislación nacional, Alemania, España y Francia deberán presentar planes de acción antes de 2026. Los plazos están marcados; lo que resta es voluntad política y presupuesto para ejecutarlos.
