A diferencia de aquel episodio, la ACP viene ajustando el calado de manera gradual desde diciembre pasado, en lo que actores de la industria marítima describen como una gestión más ordenada del recurso hídrico. La prioridad declarada de la administración ha sido proteger el número de tránsitos por encima de cualquier otra variable, una lección derivada directamente de la experiencia de 2023, cuando el recorte se produjo de un solo golpe y forzó a la cadena logística global a reordenar rutas con meses de anticipación.
Los primeros nueve meses del año fiscal en curso muestran que los ingresos del Canal crecieron a un ritmo más de tres veces superior al del aumento en el número de tránsitos, según cifras que circulan en el sector marítimo. La combinación de subastas por reserva de espacio en los horarios de paso —que permiten a un armador pagar una prima para garantizar su turno— y el ajuste gradual del calado ha sostenido los ingresos incluso en un escenario de menor disponibilidad de agua. Uno de esos casos ilustra el mecanismo: un armador que llevaba semana y media intentando cruzar terminó aceptando la prima de la subasta, considerada elevada, para desbloquear el tránsito de un buque.
La ACP dispone de una vicepresidencia dedicada exclusivamente al recurso hídrico, que monitorea en tiempo real más de cuarenta estaciones distribuidas a lo largo de la cuenca, además de una oficina volcada en proyectos hídricos de largo plazo. Esa estructura, poco conocida fuera de los círculos especializados en logística marítima, sustenta las decisiones de ajuste de calado y de número de tránsitos adoptadas en los últimos años. El diseño operativo explica la dependencia de la lluvia: las esclusas funcionan con agua dulce de los lagos Gatún y Alajuela, que también abastecen de agua potable a buena parte del área metropolitana, de modo que cualquier restricción involucra a la vez el comercio internacional y el consumo doméstico.
La competencia regional gana terreno
El complejo portuario de Colón, en el litoral atlántico panameño, cerró 2025 con un crecimiento del 7.9% en su volumen de transbordo, de acuerdo con datos del sector. En el mismo periodo, el puerto colombiano de Cartagena creció 13.9%, prácticamente el doble. La diferencia no es menor: cada vez que Panamá restringe el calado o el número de tránsitos, puertos como Cartagena, Kingston y Caucedo, en República Dominicana, capturan parte del transbordo que antes se procesaba en la ruta panameña, según advierten operadores de la industria naviera.
El fenómeno no se limita al Caribe. México se encuentra en fase final de construcción del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, un sistema ferroviario que conecta el Pacífico con el Golfo de México en un trayecto de menos de siete horas, concebido como alternativa terrestre al tránsito por el Canal para ciertas cargas. El proyecto cuenta ya con un acuerdo formal con la Unión Europea y ha registrado pruebas de transporte de vehículos de la surcoreana Hyundai como demostración de concepto.
En paralelo, dentro de Estados Unidos, parte de la carga que tradicionalmente se dirigía al Atlántico y al Golfo de México a través del Canal se ha desviado hacia la costa oeste, donde se descarga y completa su trayecto por ferrocarril. La preocupación expresada por actores de la industria marítima es que esas desviaciones, hasta ahora puntuales, se conviertan en práctica habitual si la certeza de tránsito panameña se ve comprometida de forma recurrente. Para el sector naviero, el atractivo estratégico de la ruta ha dependido históricamente de una garantía implícita: quien paga, pasa. Cuando esa promesa se tensiona, sostienen operadores, otros corredores logísticos capturan cuota de mercado de forma progresiva.
El patrón se repite en otras rutas críticas del comercio marítimo mundial. En el golfo Pérsico, ante la exposición al estrecho de Ormuz, Arabia Saudita opera ya a plena capacidad su oleoducto Este-Oeste, con siete millones de barriles diarios, y evalúa ampliarlo. Abu Dabi ha completado la mitad de la construcción de un segundo oleoducto propio para reducir su dependencia del estrecho. Se trata de estrategias distintas para un mismo objetivo: no depender de un único punto de paso.
Autonomía institucional y el precedente de 2023
El Canal es administrado por la ACP, entidad autónoma del Estado panameño creada tras la transferencia de la vía por parte de Estados Unidos, completada el 31 de diciembre de 1999 en cumplimiento de los tratados Torrijos-Carter firmados en 1977. La ACP reporta al Órgano Ejecutivo y su gestión ha sido objeto de escrutinio recurrente en la Asamblea Nacional, en particular en lo referido a la ampliación inaugurada en 2016 y a las inversiones en infraestructura hídrica que hoy sostienen la operación.
El precedente de 2023 sigue siendo la referencia obligada para dimensionar el ajuste actual. Aquella sequía, atribuida a un fenómeno de El Niño particularmente severo, obligó a la ACP a reducir los tránsitos diarios de un promedio cercano a los 36 buques a poco más de 22 en su punto más crítico, con impacto directo sobre los ingresos por peajes y sobre una cadena logística que reordenó rutas con antelación. Aquel episodio fijó la doctrina que la administración aplica ahora: sacrificar calado antes que número de barcos.
El desempeño de la próxima temporada de lluvias, que en Panamá se extiende habitualmente entre mayo y noviembre, será determinante para definir si la restricción se mantiene, se profundiza o se revierte antes del cierre del año fiscal, mientras los proyectos de ampliación de la capacidad hídrica de la cuenca avanzan como respuesta estructural de mediano y largo plazo.