El anuncio convierte a BMW en el tercer gran fabricante alemán en aplicar recortes de plantilla en apenas un año, tras las medidas comunicadas por Volkswagen, Mercedes-Benz y Audi, en algunos casos de mayor calado. Esta misma semana, Porsche —filial del grupo Volkswagen— anunció la eliminación de otros 5.000 puestos, mientras que en la matriz de Wolfsburgo se debate ya una segunda ronda de ajustes que, según las estimaciones que circulan internamente, podría afectar a decenas de miles de trabajadores adicionales. Los principales proveedores del sector también están reduciendo personal.
El plan de BMW persigue un ahorro de unos 1.000 millones de euros anuales a partir de 2028, un objetivo fijado por el director financiero de la compañía, Walter Mertl. El diseño del programa fue resultado de seis semanas de negociación entre los representantes de los trabajadores y el consejo directivo, que alcanzaron un principio de acuerdo en la reunión del comité de empresa celebrada este miércoles en la sede bávara.
La presentación de las cuentas del primer semestre será la primera en la que Milan Nedeljkovic, ascendido de miembro del consejo de producción a consejero delegado apenas un mes antes de lanzar una advertencia de beneficios en junio, comparezca con responsabilidad plena sobre las cifras del grupo. En aquella advertencia, Nedeljkovic anticipó que BMW «intensificaría y aceleraría las reducciones de costes continuas mediante medidas estructurales y de eficiencia adicionales», en referencia a la nueva situación del mercado automovilístico.
Tres presiones simultáneas sobre la industria del motor alemana
La industria automovilística alemana atraviesa una de sus reconversiones más profundas desde la crisis financiera de 2008-2009. El sector encadena una pérdida sostenida de empleo industrial desde 2020, coincidiendo con la disrupción de las cadenas de suministro durante la pandemia y la posterior transición hacia la electrificación. A ese golpe se suman ahora la competencia creciente de los fabricantes chinos —que han pasado de exportar vehículos económicos a disputar el segmento premium en el que BMW, Mercedes y Audi construyeron su liderazgo—, los aranceles estadounidenses a las importaciones europeas, que encarecen la venta en uno de los mercados históricamente más rentables para las marcas alemanas, y, más recientemente, el impacto de la inestabilidad en Oriente Próximo sobre la economía global.
China constituye un caso paradójico para BMW: durante años fue el mercado que sostuvo el crecimiento del grupo. Esa dependencia se ha convertido ahora en vulnerabilidad, a medida que fabricantes locales ganan cuota con vehículos eléctricos más baratos y tecnológicamente competitivos. La presión de precios en ese mercado se ha intensificado con fuerza, según ha documentado en distintos informes la Cámara de Comercio de la Unión Europea en China sobre el peso de las ayudas públicas a los fabricantes locales.
A la presión externa se añade una decisión estratégica propia: BMW invirtió sumas considerables en el desarrollo de la denominada New Class, su nueva generación de arquitectura eléctrica y de software, con la que pretende dar un salto tecnológico frente a los rivales asiáticos. La propia compañía admitió el año pasado que los costes asociados a ese desarrollo deberían reducirse progresivamente una vez completada la fase de inversión, lo que explica en parte el ajuste ahora previsto, que se suma a una reducción anterior de unos 2.000 empleos ejecutada entre mediados de 2025 y mediados de 2026.
La situación recuerda, con matices, al recorte anunciado a principios de 2008 por el entonces consejero delegado Norbert Reithofer, cuando BMW eliminó más de 10.000 puestos hasta situar su plantilla en unos 95.000 empleados, en el contexto de la crisis financiera que se avecinaba. En aquella ocasión, la compañía recuperó después buena parte del empleo perdido a medida que el mercado se reactivaba. Las previsiones actuales para la industria automovilística alemana —marcada por la transformación estructural hacia la electrificación y una competencia asiática que no existía en 2008— hacen improbable, según fuentes del sector, una recontratación equivalente a medio plazo.
El comité de empresa de BMW, que representa a los trabajadores en el consejo de supervisión bajo el sistema de cogestión (Mitbestimmung) vigente en Alemania desde la posguerra, ha insistido en que los recortes se ejecuten sin despidos forzosos, apoyándose en la jubilación natural y en incentivos económicos a la salida voluntaria. Este mecanismo, habitual en la negociación laboral alemana, permite reducir costes fijos sin extinciones unilaterales de contrato. El sindicato IG Metall, presente en la negociación colectiva del sector, ha expresado en el pasado su preocupación por el impacto de estos programas sobre el empleo cualificado en las regiones industriales del sur de Alemania, donde BMW concentra buena parte de su producción.
El Gobierno federal alemán, que considera la industria del automóvil una cuestión de interés estratégico nacional por su peso en el producto interior bruto del país, no se ha pronunciado específicamente sobre el plan de BMW. Berlín ha defendido en el seno de la Unión Europea la necesidad de revisar el calendario de prohibición de venta de vehículos de combustión previsto para 2035, una postura que choca con la de otros socios comunitarios partidarios de mantener sin cambios la hoja de ruta hacia la electrificación del parque europeo.
La presentación de resultados semestrales de este jueves en Múnich servirá para que la dirección de BMW detalle ante inversores y analistas el alcance financiero del plan y su calendario definitivo. La advertencia de beneficios de junio, la reciente caída de las ventas y las cifras ya conocidas de los competidores alemanes ofrecen pocas expectativas de buenas noticias en un ejercicio marcado, además, por el efecto acumulado de los aranceles estadounidenses sobre las exportaciones del grupo.
