Hay una sinceridad involuntaria en un ministro que reconoce que lo fácil es levantar torres en un día y lo difícil es todo lo que no se ve. "La instalación solo de la estructura metálica se hace en un día (torres); lo difícil es lo que está debajo de la tierra", explicó Rodríguez. En esa frase se resume buena parte de la historia reciente de las obras públicas: lo que brilla en una foto de inauguración rara vez es lo que costó más trabajo, y lo que cuesta más trabajo rara vez sale en la foto.
El aerocable de San Salvador Centro es, sobre el papel, un proyecto ambicioso. Cuatro estaciones que conectarán puntos con carga simbólica de la capital: desde una zona industrial, en los alrededores de la fábrica Melher, hasta el corazón institucional del país en el Centro de Gobierno, pasando por la Universidad de El Salvador y el Parque Cuscatlán. Es, en el mapa, una línea que atraviesa la historia obrera, académica, administrativa y recreativa de San Salvador. En la práctica, de momento, es un conjunto de bases de concreto y trabajos bajo tierra cuyo ritmo solo el Órgano Ejecutivo puede evaluar, porque es quien tiene el cronograma completo.
Un patrón que se repite en el transporte capitalino
Rodríguez tiene razón en algo que suena a perogrullada pero merece subrayarse: instalar una torre metálica es técnicamente trivial comparado con preparar el terreno, mover redes de servicios, cimentar una estación y garantizar que nada de eso ceda con el primer sismo o la primera temporada de lluvias. La misma explicación, razonable en boca de un ingeniero, se vuelve terreno de escrutinio en boca de un funcionario que necesita justificar por qué la parte vistosa del proyecto todavía no aparece en el horizonte de San Salvador.
El Salvador arrastra una relación compleja con las obras que prometen modernizar el transporte de la capital: proyectos anunciados con expectativa, ejecutados con lentitud y evaluados, casi siempre, por el propio Ejecutivo que los impulsa. No hace falta remontarse lejos para encontrar sistemas presentados como transformadores del tráfico de San Salvador cuyo avance real terminó midiéndose en años y no en meses. El aerocable, con su promesa de subir a la gente para desahogar el suelo, al menos reconoce, en la voz de su propio ministro, que el problema nunca estuvo arriba.
El material disponible no incluye fecha de entrega, ni costo total del proyecto, ni un cronograma verificable de cuándo las cuatro estaciones recibirán pasajeros. Esa ausencia no es menor: un proyecto sin fecha pública de entrega es un proyecto que puede sostenerse indefinidamente como "en marcha" sin que quepa exigir cuentas por un retraso que, formalmente, todavía no existe. La fiscalización del uso de fondos públicos en obras de esta escala corresponde a la Corte de Cuentas de la República, cuyo dictamen suele conocerse una vez ejecutado el gasto, no durante el anuncio.
Quiénes ganan según el trazado
Que el Centro de Gobierno figure entre las cuatro paradas no es casual. La decisión de que el propio complejo institucional sea estación del nuevo sistema dice algo sobre las prioridades de conectividad, aunque cualquier administración prioriza su logística. La Universidad de El Salvador, en cambio, aporta una población estudiantil que ha padecido durante décadas la precariedad del transporte público capitalino: buses saturados, traslados que devoran horas de estudio y rutas cambiantes. Si el aerocable cumple, la mejora sería tangible para miles de estudiantes, y ahí radica la parte del proyecto que merece beneficio de la duda: la necesidad es real, aunque la ejecución siga, literalmente, bajo tierra.
El Parque Cuscatlán, uno de los espacios verdes más visitados de San Salvador, añade una dimensión recreativa: conectarlo por aerocable podría aliviar tanto el tránsito vehicular como la demanda de estacionamiento en una zona que sufre de ambos males. Pero un parque bien conectado por un sistema que tarda años en completarse sigue siendo, mientras tanto, un parque al que se llega como siempre: manejando, tomando un bus o caminando. La fábrica Melher completa el trazado por el extremo industrial, con lo que la línea aspira a cruzar cuatro lógicas urbanas distintas en un solo recorrido.
La comparación regional es inevitable, aunque el ministro no la haga: varias capitales latinoamericanas ya operan sistemas de aerocable urbano que han demostrado ser eficaces para conectar zonas de topografía complicada con el resto de la ciudad. El Salvador no inventa el modelo, lo importa: la ventaja es que ya se sabe qué funciona y qué no. La pregunta pendiente es si la ejecución local replicará los tiempos razonables de esos referentes o si el proyecto se sumará a la lista de obras que eligen el modelo correcto y tropiezan en la implementación.
Hay una constante que trasciende al aerocable: la infraestructura salvadoreña rara vez falla en el diseño. Falla en lo que no se ve —cimientos, redes subterráneas, permisos, coordinación entre instituciones—, un patrón que reaparece en carreteras, puentes y sistemas de agua potable. El anuncio es impecable, el corte de cinta es fotogénico, y lo que se hunde es lo que estaba debajo desde el principio. El propio ministro lo ha dicho: lo difícil está bajo tierra.
Mientras las cuatro estaciones siguen su curso subterráneo, la ciudadanía capitalina solo puede hacer lo que ha hecho siempre con las promesas de transporte masivo: esperar y anotar la fecha en que un ministro dijo que lo difícil ya estaba resuelto. El Ministerio de Obras Públicas no ha divulgado hasta ahora una fecha oficial de finalización ni el presupuesto certificado de la obra. Si esos datos se hacen públicos y los plazos se cumplen, el aerocable será una noticia digna de párrafos elogiosos; si se retrasa, la explicación quedó formulada de antemano en la misma frase que celebró el avance.
