El retraso no es el primer tropiezo de un proyecto que arrastra siete años de intentos. Marruecos sacó a concurso el mismo astillero en 2019 y lo dejó desierto, y después negoció durante dos años con el grupo francés Naval Group sin cerrar acuerdo. El concurso actual, relanzado en abril de 2025, ofrece una concesión de 30 años sobre una infraestructura valorada en unos 300 millones de dólares, unos 261 millones de euros, según las condiciones publicadas por la propia ANP.
De una docena de grupos que mostraron interés inicial, solo tres presentaron ofertas completas. El primero combina a la marroquí Somagec con la surcoreana HD Hyundai Heavy Industries y el astillero turco Kuzey Star. El segundo reúne a Radi Holding, la española Marina Meridional y la china Ningbo Xinle. El tercero lo forma en solitario el italiano San Giorgio del Porto, especializado en reparación más que en construcción.
La variable que separa a los tres consorcios es el canon, el porcentaje de la facturación anual que el adjudicatario pagará al Estado marroquí durante tres décadas. El grupo con participación española ofrece un 4%, la cifra más alta de las tres propuestas. El consorcio surcoreano-turco se mueve entre el 2% y el 2,5%, y el italiano se queda en el 1%. Sobre el papel, Marina Meridional presenta la oferta más favorable para las arcas públicas marroquíes, aunque el canon no es el único criterio que pesa en un concurso de infraestructura estratégica.
Distintos informes sectoriales sitúan a HD Hyundai Heavy Industries como el candidato mejor valorado por su experiencia previa en operación de astilleros fuera de Corea del Sur, concretamente en Filipinas y Vietnam. La compañía surcoreana es uno de los mayores constructores navales del mundo, lo que la convierte en favorita extraoficial pese a que su oferta económica sea la más modesta de las tres. Nada, sin embargo, está decidido mientras la ANP mantenga el proceso detenido.
Un dique seco de 244 metros
La pieza central del proyecto es un dique seco de 244 metros de largo por 40 de ancho, una estructura que funciona como una bañera cerrada con compuerta: el barco entra flotando, se sella la entrada y se bombea el agua hacia el exterior hasta que el casco queda apoyado sobre soportes, a la vista de los operarios para su reparación o mantenimiento. Es una tecnología estándar en la industria naval, pero de una escala que Marruecos no posee hoy en ningún punto de su litoral.
Para buques de menor tamaño, el complejo incluirá un elevador con una plataforma de 150 metros capaz de izar hasta 9.000 toneladas mediante cabrestantes sincronizados que levantan la estructura en vertical, como un ascensor. El conjunto se completa con una grúa de 450 toneladas y 820 metros de muelles de armamento, donde los barcos ya a flote reciben equipamiento y reparaciones. Todo ello se levantará sobre 21 hectáreas junto al puerto de Casablanca, una superficie equivalente a casi 30 campos de fútbol.
Marina Meridional gestiona en Vigo el Astillero San Enrique, de 38.000 metros cuadrados, con capacidad para atender barcos de hasta 180 metros de eslora y 40 de manga, y cuenta además con instalaciones en Huelva y Ceuta. El recinto marroquí multiplicaría por más de cinco esa superficie. Para un grupo de ese tamaño, entrar en Casablanca junto a un socio chino dispuesto a construir, reparar, desguazar y reciclar barcos en la misma instalación supondría competir en una liga muy distinta a la actual.
El interés de capital español en el sector naval marroquí no es aislado. Navantia botó en mayo de 2025, en su factoría de San Fernando (Cádiz), un patrullero de 87 metros que la Marina Real marroquí recibió en septiembre de 2026. El episodio ilustra una dependencia que Rabat querría revertir: hoy Marruecos sigue encargando en el extranjero buena parte de su flota militar, en paralelo a la modernización de su ejército.
El objetivo de la ANP
Según ha explicado la propia ANP, el objetivo del proyecto es captar la demanda de reparación naval que los astilleros saturados del sur de Europa no pueden absorber, y atender al tráfico de buques africanos que navegan hacia puertos europeos. La aspiración declarada es convertir a Marruecos en el principal centro de mantenimiento naval del Atlántico africano, posición que hoy no ocupa ningún país de la región.
El astillero de Casablanca está diseñado para atender tanto buques civiles como de guerra, lo que añade una dimensión militar al proyecto. El plan encaja con la modernización militar que vive el país, visible también en el refuerzo de medios navales descrito en el plan del Pentágono de estacionar enlaces militares en terceros países. Contar con capacidad propia de reparación y construcción naval reduciría la dependencia de astilleros extranjeros para su flota.
El aplazamiento reabre un debate interno de larga tradición en Marruecos: qué peso deben tener las empresas locales frente a los gigantes extranjeros en proyectos de infraestructura considerados estratégicos. La ANP no ha ofrecido ninguna explicación oficial sobre los motivos del retraso de casi cinco meses respecto al calendario inicial, y el proceso sigue abierto mientras los tres consorcios aguardan la resolución.
Las condiciones del concurso, incluidos los criterios de valoración y los plazos de adjudicación, figuran publicadas en la web de la Agencia Nacional de Puertos de Marruecos, organismo que mantiene bajo su competencia la gestión de los principales puertos del país. La decisión, prevista inicialmente para el 5 de agosto, se espera ahora para el 31 de diciembre de 2026.
