El trazado alcanzaría una profundidad máxima de unos 475 metros por debajo del nivel del mar y atravesaría el Umbral de Camarinal, uno de los puntos menos profundos del Estrecho pero también uno de los más complejos desde el punto de vista geológico. Es precisamente en ese punto donde se concentran los principales retos de ingeniería que los estudios en curso tratan de despejar.
Según los datos recopilados por SECEGSA, la solución técnica contempla dos tubos independientes de vía única, cada uno con un diámetro interior de 7,90 metros. Entre ambos se situaría una galería central de servicio y seguridad de seis metros de diámetro, diseñada para facilitar las labores de mantenimiento y actuar como vía de emergencia. Esa galería estaría comunicada con los túneles principales mediante conexiones transversales ubicadas cada 340 metros, también de seis metros de diámetro cada una.
En la zona más profunda del recorrido se proyectaría además una Zona de Estacionamiento Seguro (ZAS), equipada con áreas de parada en los túneles ferroviarios, zonas de seguridad y de intervención, así como una galería específica para la extracción de humos. Por los tubos principales circularían trenes de alta velocidad para el transporte de pasajeros, mientras que el proyecto contempla también convoyes lanzadera para las mercancías.
Un proyecto que arrastra cuatro décadas de estudios
La idea de perforar un enlace fijo bajo el Estrecho no es nueva. En la parte española, la coordinación corresponde a SECEGSA, la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar, empresa pública creada en la década de los ochenta con el objetivo de estudiar e impulsar esta conexión entre Europa y África. Desde entonces, el proyecto ha atravesado sucesivas fases de análisis técnico sin llegar a materializarse. En el caso marroquí, el Gobierno ha optado por concentrar sus esfuerzos en la cooperación directa con Madrid y descartar otras alternativas que se habían planteado en paralelo.
El impulso más reciente se concretó el 4 de diciembre de 2025 en La Moncloa, durante una reunión entre el ministro español de Transportes, Óscar Puente, y su homólogo marroquí, Karim Zidane. El encuentro dio lugar a un memorándum de colaboración entre el Instituto Geográfico Nacional de España y el Centro Nacional para la Investigación Científica y Técnica de Marruecos (CNRST), cuyo objetivo es analizar durante tres años la sismicidad y la geodinámica del Estrecho, dos factores determinantes en una zona de contacto entre las placas africana y euroasiática.
SECEGSA detalla que la solución de base de túnel excavado prevé la unión de la terminal marroquí, ubicada en Tánger, y la española, situada cerca de Punta Paloma. Según la sociedad pública, las obras principales estarían formadas por «dos túneles ferroviarios de vía única y sección circular de 7,90 metros de diámetro interior, una galería de servicio/seguridad de 6 metros de diámetro centrada entre los dos, y galerías transversales cada 340 metros». Sobre la seguridad, la entidad añade que se prevé la ejecución de una ZAS «en el punto más bajo del túnel», dotada de zonas de parada, seguridad e intervención y de una galería de extracción de humos.
El escollo del Umbral de Camarinal
Uno de los principales retos técnicos se encuentra en el Umbral de Camarinal. La filial española del fabricante alemán Herrenknecht, especializado en la construcción de tuneladoras, realizó un estudio de viabilidad en el que concluyó que la infraestructura puede construirse con la tecnología disponible actualmente. No obstante, el análisis advirtió también de las dificultades geológicas del tramo, que condicionan tanto el trazado óptimo como los plazos y costes de una eventual ejecución.
La comparación con otros enlaces fijos submarinos ayuda a dimensionar el desafío. El Eurotúnel entre Francia y el Reino Unido, inaugurado en 1994 tras seis años de obras, discurre bajo el canal de la Mancha a una profundidad máxima cercana a los 75 metros. El proyecto del Estrecho plantea perforar a más de 400 metros bajo el mar, lo que sitúa la iniciativa entre las más exigentes jamás abordadas en su categoría y explica la prolongada fase de estudios previos.
Los memorandos técnicos firmados no comprometen todavía una decisión de construcción ni una asignación presupuestaria concreta. El horizonte inmediato pasa por completar el análisis geológico y sísmico pactado a tres años, cuyos resultados deberán determinar la viabilidad definitiva del trazado antes de que ambos gobiernos aborden la fase de proyecto constructivo y su financiación. Hasta que esos estudios concluyan, el enlace fijo bajo el Estrecho seguirá siendo, como en las cuatro décadas precedentes, una infraestructura en fase de investigación.
