El ajuste a la baja se conoce mientras el Tren Maya continúa dependiendo de recursos públicos para su operación, y el gobierno federal sostiene que el segmento de carga resulta indispensable para que el proyecto alcance un punto de equilibrio financiero. Ni el Programa Anual de Trabajo 2026 ni el Programa Institucional 2025-2030 detallan la metodología con la que se calculan las toneladas proyectadas, ni especifican qué segmentos de mercado o clientes concretos sostendrán esa demanda.
La cifra revisada superaría, de cualquier forma, el desempeño histórico del corredor ferroviario en el sureste mexicano. De acuerdo con registros de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, el extinto Tren Chiapas-Mayab movilizó 2.5 millones de toneladas en 2005, su último año de operación plena, antes de que el huracán Stan destruyera vías, durmientes, laderos, túneles, puentes y equipo rodante en ese mismo año. El concesionario de entonces abandonó el proyecto tras el desastre, un antecedente que resurge ahora como referencia para medir el potencial del nuevo trazado.
Dos obras para sostener la meta
El plan de trabajo 2026 contempla dos obras centrales para respaldar el objetivo de 4 millones de toneladas: la rehabilitación de la Línea FA, que conecta el puerto de Coatzacoalcos, Veracruz, con Palenque, Chiapas, y la construcción del libramiento ferroviario Poxilá–Progreso, concebido como enlace estratégico con el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), otro de los proyectos de infraestructura del sexenio pasado y del actual.
Para la operación de carga, el programa detalla un parque ferroviario compuesto por 12 locomotoras de camino con sistema ERTMS, siete locomotoras de patio, 300 carrotanques, 100 góndolas, 50 tolvas, 50 furgones y 51 plataformas intermodales. El documento afirma que este equipo permitirá una integración eficiente con el sistema ferroviario nacional, aunque no precisa el calendario de entrega de cada tipo de unidad ni el costo de su adquisición.
La infraestructura complementaria incluye un centro de distribución en Poxilá; cuatro terminales multimodales en Palenque, Progreso, Cancún y Chetumal; dos terminales de combustible en Progreso y Cancún, y cuatro patios de operaciones en Escárcega, Pomuch, Valladolid y Xpujil. Según el mismo documento, la empresa operadora mantiene coordinación con Ferromex, Ferrosur y Canadian Pacific Kansas City para el diseño de rutas multimodales bajo los estándares de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, con el propósito de facilitar la integración del corredor peninsular con el sistema ferroviario de América del Norte.
El mismo programa anticipa una fase posterior de expansión: la conexión con Guatemala mediante las líneas FA, Z —que corre de Coatzacoalcos, Veracruz, a Salina Cruz, Oaxaca— y K —de Ixtepec, Oaxaca, a Ciudad Hidalgo, Chiapas—, ambas integradas al CIIT. Esa conexión transfronteriza figura como proyecto «a futuro», sin fecha comprometida en el calendario oficial.
La plataforma gubernamental Proyectos México reporta un avance de 54% en la primera fase de la infraestructura de carga ferroviaria del Tren Maya, con ocho frentes de trabajo activos y 13,703 empleos generados hasta el momento, cifra que la administración federal ha empleado como indicador del impacto económico regional del proyecto en Campeche, Yucatán, Quintana Roo y Chiapas.
Dudas sobre la rentabilidad
Miguel González, catedrático de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), quien ha revisado presentaciones del proyecto ante la comunidad universitaria, advirtió que persisten dudas sobre el origen de la rentabilidad de la operación de carga, en un esquema donde ni el volumen de mercancías ni los clientes potenciales están plenamente definidos en los documentos oficiales. Del lado gubernamental, la Sedena y la empresa operadora sostienen en sus programas que el parque ferroviario y las terminales previstas garantizarán una operación eficiente e integrada al sistema nacional.
El Tren Maya ha sido objeto de escrutinio recurrente por parte de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) en sus revisiones a la Cuenta Pública, en particular respecto al costo final de la obra y a los mecanismos de contratación bajo la modalidad de administración directa que empleó la Sedena para su construcción. La operación de carga añade ahora una variable a esa fiscalización: la brecha entre las proyecciones de demanda y los ingresos reales que el proyecto pueda generar una vez que el servicio de mercancías entre en funcionamiento.
El marco de la fiscalización está definido en la Ley de Fiscalización y Rendición de Cuentas de la Federación, que faculta a la ASF a revisar el ejercicio del gasto público y a formular observaciones y pliegos de responsabilidades sobre proyectos financiados con recursos federales. El Tren Maya, ejecutado en buena parte bajo administración directa por la Sedena, queda comprendido en ese régimen tanto en su fase de construcción como en la de operación.
El calendario oficial mantiene el arranque del servicio de carga entre el último trimestre de 2026 y el año 2027, aunque ninguno de los documentos revisados fija una fecha exacta de inicio de operaciones comerciales. La consolidación de la meta de 4 millones de toneladas para 2030, y su comparación con el desempeño real del Tren Chiapas-Mayab dos décadas atrás, figuran entre los indicadores sobre los que la ASF y el Congreso de la Unión previsiblemente exigirán rendición de cuentas conforme avance la actual administración federal.