La seguridad aérea, sin embargo, no nació aquel martes de 2001. El aeropuerto de los años sesenta y setenta era, en América Latina y en el mundo entero, un espacio de tránsito prácticamente sin filtros. La oleada de secuestros de aviones que se registró en esa época a manos de distintos grupos armados obligó a Estados Unidos a imponer, desde 1973, el uso obligatorio de máquinas de rayos X para el equipaje de mano y arcos detectores de metales para los pasajeros.
Un segundo salto llegó tras la tragedia de Lockerbie, en 1988, cuando una maleta facturada con explosivos hizo estallar el vuelo 103 de Pan Am sobre Escocia. A partir de entonces se impuso la conciliación de equipajes: ninguna maleta podía volar si su dueño no abordaba el avión. Hasta ese momento, el enfoque de tripulaciones y autoridades frente a un secuestro era la cooperación pasiva, pues el avión se entendía como un instrumento de negociación y no como un arma.
Los atentados del 11 de septiembre cambiaron ese paradigma de raíz. La puerta de la cabina de mando, hasta entonces de acceso relativamente informal, pasó a blindarse y a regirse por un protocolo estricto de apertura que hoy impide que cualquier persona ajena a la tripulación cruce ese umbral. El principio de cooperación pasiva ante un secuestro cedió paso a una lógica de confrontación, en la que el uso de la fuerza militar, incluido el despliegue de aviones de combate, se convirtió en una opción más frecuente.
La respuesta institucional no se hizo esperar. Dos meses después de los atentados, el gobierno federal de Estados Unidos asumió el control directo de la seguridad aeroportuaria con la creación de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA). En Europa, la Unión Europea respondió con el Reglamento (CE) 2320/2002, que por primera vez obligó a inspeccionar a todos los pasajeros y el equipaje de bodega en todos los países del bloque, además de regular el acceso a las zonas restringidas de los aeropuertos, con el objetivo de armonizar unas normas básicas comunes.
El endurecimiento de los controles después de 2001 siguió un patrón que se repetiría durante dos décadas: cada intento fallido de atentado generó una nueva capa de seguridad. La primera fue consecuencia directa de Richard Reid, quien en diciembre de 2001 abordó en París un vuelo de American Airlines con explosivos escondidos en la suela hueca de sus zapatos. Desde entonces, quitarse el calzado en los controles se volvió rutina en buena parte del mundo.
Zapatos, líquidos y ropa interior
En 2006, un intento de atentado frustrado en el Reino Unido con explosivos líquidos dio origen a la regla de los envases de máximo 100 mililitros guardados en bolsas transparentes, una norma que persiste hasta hoy en la mayoría de los aeropuertos internacionales. Dos años después, en 2008, la Unión Europea reemplazó su reglamento de 2002 por el Reglamento (CE) 300/2008, con el fin de modernizar y precisar los controles en tierra y en vuelo.
El siguiente episodio ocurrió en 2009, cuando un terrorista intentó detonar explosivos ocultos en su ropa interior a bordo de un vuelo de Northwest Airlines entre Ámsterdam y Detroit. El incidente aceleró el despliegue de los escáneres corporales, que la TSA comenzó a instalar en Estados Unidos desde 2010 y que en Europa se formalizaron un año después mediante el Reglamento (UE) 1141/2011.
La última fase de esta transformación marca un cambio de enfoque: de reactivo a preventivo. Desde 2016 rige la obligación de suministrar información anticipada de los pasajeros para construir registros de nombres y listas de exclusión antes del vuelo. Desde abril de este año, además, opera el Sistema de Entradas y Salidas (EES), que exige un registro biométrico a quienes ingresan al espacio Schengen europeo, y en un futuro próximo se sumará el formulario digital ETIAS, equivalente al ESTA estadounidense.
Este giro preventivo coincide con un reconocimiento creciente de que la acumulación de controles ha generado fricción para los pasajeros, entendida como cualquier obstáculo que ralentiza o empeora la experiencia de viaje. Con el aumento sostenido del tráfico aéreo mundial, reducir los tiempos de procesamiento en los controles se ha vuelto una prioridad tanto para las autoridades como para las aerolíneas y los operadores aeroportuarios.
La señal más clara de ese cambio es la llegada de los escáneres de tomografía computarizada para el equipaje de mano, que por primera vez en varias décadas permiten retirar una medida de seguridad en lugar de sumar otra. Estos equipos detectan explosivos líquidos sin necesidad de sacar botellas ni computadores de las maletas de mano, aunque su implementación avanza de manera desigual y todavía no está disponible en todos los aeropuertos.
El endurecimiento de los controles trasciende la sola aviación: la misma lógica de seguridad de EE. UU. moldea su presencia consular en el exterior, como cuando el secretario de Estado, Marco Rubio, dijo al gobernador Verano que estudiaría reabrir la Agencia Consular en Barranquilla. En materia aeroportuaria, el patrón se mantiene inalterado desde 1973.
El recorrido, desde los arcos detectores de metales de 1973 hasta la biometría de 2026, ilustra un patrón que la aviación comercial ha repetido durante más de cinco décadas: cada amenaza nueva redefine el umbral de lo que se considera un viaje seguro, y lo que hoy resulta impensable —como cruzar libremente la puerta de una cabina de mando— alguna vez fue apenas un gesto de cortesía entre tripulación y pasajeros.
